Desde noviembre de 2023, un grupo de rebeldes islamistas chiitas en Yemen, denominados hutíes, ha realizado ataques contra buques de carga que transitan por el Mar Rojo, esto derivado del aumento de las tensiones en la región por el conflicto entre Israel y Hamas; si bien, este grupo de rebeldes ha asegurado que sus ataques están dirigidos exclusivamente contra embarcaciones que tienen como destino Israel.
Dichos ataques han tenido lugar cerca del estrecho de Bab al-Mandab, un canal de 32 kilómetros de ancho que separa el noreste de África y la Península Arábiga, y han supuesto una vertiente más a los crecientes riesgos para el transporte marítimo mundial y para la cadena de suministro global.
El Mar Rojo como vía hacia el Canal de Suez
La importancia del Mar Rojo radica en su papel como vía vital hacia el Canal de Suez, donde entre 50 y 60 embarcaciones transitaban diariamente, con un promedio de alrededor de 19.000 al año, de acuerdo con Container XChange. Asimismo, el canal gestionó aproximadamente entre el 12% y el 15% del comercio mundial en 2023, sin embargo, registró una disminución del 42% en el volumen de comercio durante diciembre de ese año y enero de 2024 a raíz de los ataques, de acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD). Por su parte, el Mar Rojo registró un descenso del 30% en el volumen de comercio, de acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI).
En este sentido, los constantes ataques en el Mar Rojo y el aumento de las tensiones geopolíticas en la región han incrementado los riesgos para las líneas navieras que utilizan esta ruta, dando lugar a una crisis que dificulta el tránsito de embarcaciones por una ruta comercial sumamente clave como el Canal de Suez.
El Cabo de Buena Esperanza como ruta alterna
En respuesta a los constantes ataques en la zona hacia buques como el “Maersk Gibraltar”, al “Al Jasrah” de Hapag Lloyd y al “MSC Palatium III”, entre otros, las líneas navieras como MSC, CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd y Evergreen suspendieron su tránsito a través de esta zona por completo hasta nuevo aviso y han optado por una vía alterna más segura pero más larga y costosa, el Cabo de Buena Esperanza, un desvío alrededor del continente africano para los viajes de Asia a Europa, a fin de proteger a sus tripulaciones, barcos y mercancías.
Sin embargo, alejarse del mar Rojo y tomar el largo desvío alrededor del sur de África agrega alrededor de 3.500 millas náuticas (6.500 km) y de 10 a 12 días de navegación a cada viaje, también requiere combustible adicional (un valor de US$1 millón según algunas estimaciones), encontrar puertos de escala alternativos, ajustes en los cronogramas de entrega y costos crecientes, de acuerdo con el periódico El Tiempo. Asimismo, desviar el transporte de mercancías entre Asia y Europa por esta ruta alterna supone reducir la capacidad efectiva del viaje entre ambas partes en un 25%, señala el banco suizo UBS.
A continuación, un ejemplo de lo que representa esta vía alterna de Cabo de Buena Esperanza en comparación con la ruta del Mar Rojo para el comercio entre Europa y Asia.
Este desvío al rededor del continente africano ha tenido un impacto significativo en las operaciones portuarias africanas. La actividad en los principales puertos de contenedores africanos mejoró de un año a otro en el cuarto trimestre de 2023, y varios de los principales puertos experimentaron un aumento de las escalas de buques y de los movimientos de contenedores, lo que supuso una mayor demanda de las infraestructuras portuarias y de terminales de la región. Sin embargo, con algunas excepciones, las terminales de África no pudieron seguir el ritmo del aumento de las escalas y los volúmenes de contenedores.
De acuerdo con S&P Global Market Intelligence, la productividad portuaria disminuyó en más del 18% en los principales puertos africanos, debido principalmente a un empeoramiento significativo de los tiempos de espera de los buques. Asimismo, el tiempo de permanencia de los contenedores de importación aumentó casi un 10%, hasta 5.4 días, mientras que el tiempo de permanencia de los contenedores de exportación se disparó casi un 90%, hasta más de 8.5 días.
Repercusiones de la crisis en el Mar rojo
• Mayores distancias
De acuerdo con datos recabados por Reuters, una travesía entre el puerto de Singapur y el de Róterdam, en Holanda, tiene un tiempo total estimado de 26 días si se hace por el Mar Rojo y 36 si se hace por el sur de África. El primer viaje recorrerá alrededor de 8.500 millas náuticas (15.742 km) y el segundo unas 11.800 (21.853 km).
• Tarifas más altas
Entre las consecuencias de esta nueva disrupción de las cadenas de suministro ha sido la notoria alza de las tarifas de transporte marítimo, luego de que las líneas navieras anunciarán el desvío de sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza. En este sentido, se han anunciado una serie de recargos para cubrir los costos de transitar por una ruta más larga y otros gastos relacionados con las perturbaciones en el Mar Rojo.
• Incremento en la solicitud de seguros
Debido a la inseguridad en la zona, las pólizas de seguro para los buques mercantes han incrementado y se han hecho indispensables de adquirir si se quiere transitar por la zona. Asimismo, el mercado de seguros ofrece productos de casco y carga a precios asequibles, y la cobertura que necesiten los propietarios de buques.
• Aumento de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI)
De acuerdo con Gokcay Balci, profesor asistente de logística y cadena de suministro de la Universidad de Bradford, a consecuencia del redireccionamiento de los buques a través del Cabo de Buena Esperanza, estima que el aumento de las emisiones de CO2 de cada barco que toma esta ruta es de entre un 20% y 35%. Esto debido a que el trayecto es más largo y tardado, obligando a los buques a consumir mayor combustible y liberar niveles más altos de GEI.
• Desastres medioambientales
Los hutíes atacaron el buque “Rubymar” mientras movilizaba 22.000 toneladas de fertilizante a través del Mar Rojo, generando una perforación en el carguero que causó un derrame petrolero de 29 kilómetros de extensión. Finalmente, días después se hundió completamente. Esto plantea una amenaza de desastre ambiental considerable.
• Escasez de contenedores, congestión y retrasos en los puertos
Esta crisis ha generado un incremento considerable en la demanda de contenedores, por lo que ahora los expedidores de la carga se enfrentan al problema de una escasez de contenedores vacíos. En consecuencia, en algunos puertos asiáticos se comienza a notar una reducción significativa del espacio disponible, así como congestiones y retrasos. Esto ha empezado a repercutir en la fiabilidad de los itinerarios de los buques, debido a los retrasos en los zarpes.
• Incremento de la carga aérea
La reciente interrupción de las rutas marítimas en el Mar Rojo ha hecho que algunos transportistas se pasen a la carga aérea. El aumento de la demanda provocó un alza de los rendimientos de la carga aérea en las rutas comerciales relacionadas, esto de acuerdo con Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
• Sabotaje en las líneas de comunicaciones
HGC Global Communications informó que tres cables bajo el Mar Rojo que proporcionan internet y telecomunicaciones globales fueron cortados. Las líneas de corte incluyen Asia-África-Europa 1, Europa India Gateway, Seacom y TGN-Golfo. Dichos recortes afectan al 25 por ciento del tráfico que fluye a través del Mar Rojo, una ruta crucial para los datos que se mueven de Asia a Europa.
En conclusión, esta crisis en la zona del Mar Rojo ha impactado negativamente al comercio internacional y a la cadena de suministro global. Los constantes ataques en esta zona del Medio Oriente han generado una serie de repercusiones para el transporte marítimo como utilizar rutas alternas mucho más largas y costosas; aumento de las tarifas de fletamento; mayores emisiones de CO2 de los buques; desface e incertidumbre en los itinerarios de las navieras; entre otros.
La situación sigue latente por lo que es difícil estimar una pronta solución; sin embargo, es clara la necesidad de implementar una cooperación efectiva a fin de reestablecer la seguridad en la región y reanudar el tránsito de buques, así como buscar soluciones alternativas a largo plazo para reducir la dependencia del Mar Rojo como ruta comercial.
Este es solo un acontecimiento más que ha puesto en relieve la fragilidad de las cadenas de suministro globales y la necesidad de una mayor cooperación internacional para garantizar el flujo fluido del comercio internacional; si bien, la crisis en el Canal de Panamá es otro hecho que ha impactado significativamente en la actual situación crítica que atraviesa la cadena de suministro, sin embargo, las autoridades del canal estiman una solución sustancial a esta problemática a partir de 2028.
En SPARX entendemos la importancia del comercio marítimo y la necesidad de proteger las rutas comerciales en todo el mundo. Como empresa comprometida con la seguridad, el medio ambiente y la eficiencia en el transporte marítimo, nos comprometemos a ofrecer soluciones innovadoras y tecnológicas que ayuden a mitigar estos riesgos.
Evolución de la crisis comercial en el Mar Rojo (noviembre 2023 - presente)
2023
14 noviembre: El líder de los hutíes, Abdul-Malik al-Houth, en un mensaje televisado amenazó con atacar a buques con conexiones con Israel en el Mar Rojo.
19 noviembre: Comienzan los ataques a buques de carga. Los hutíes incautaron el buque Galaxy Leader y fue llevado al puerto de Hodeidah en Yemen.
14 diciembre: El buque “Maersk Gibraltar” fue atacado con un misil sin que el proyectil impactara en la nave.
15 diciembre: El buque “Al Jasrah” de Hapag-Lloyd y “MSC Palatium III” fueron impactados por misiles en la costa de Yemen.
17 diciembre: La Autoridad del Canal de Suez (SCA) señaló que, desde el 19 de noviembre de 2023, 55 barcos han sido desviados a través del Cabo de Buena Esperanza, mientras que 2.128 han atravesado el canal en el mismo período.
18 diciembre: “Swan Atlantic” de Inventor Chemical Tankers y “MSC Clara” fueron atacados.
18 diciembre: Las principales líneas navieras: MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Yang Ming y OOCL anunciaron la suspensión del tránsito de sus buques a través del estrecho de Bab el-Mandeb. Por su parte, la naviera ZIM informó que sus operaciones continuarían sin interrupciones.
19 diciembre: Evergreen, HMM y ONE anunciaron la suspensión temporal de sus servicios de importación y exportación a través del Mar Rojo.
19 diciembre: Estados Unidos anunció una operación para restablecer la seguridad en la zona, denominada "Guardián de la Prosperidad".
20 diciembre: Se registró un aumento del 20% de las tarifas de transporte marítimo, luego que las líneas navieras anunciarán el desvío de sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza.
21 diciembre: Maersk anunció un "recargo por interrupción del tránsito" US$200/TEU para la carga desviada del Canal de Suez; CMA CGM anunció nuevos "cargos de contingencia" para reflejar el costo adicional del desvío, incluida una tasa de US$325/TEU en la ruta Europa-Norte a Asia y de US$500/TEU para Asia-Mediterráneo; MSC también anunció un "Recargo por Operación de Emergencia" de US$1.200/TEU en los servicios transatlánticos.
27 diciembre: MSC confirma que el portacontenedores “MSC United VIII” fue atacado en el Mar Rojo. Asimismo, indicó que seguirá desviando los buques reservados para el tránsito de Suez a través del Cabo de Buena Esperanza.
27 diciembre: Maersk anunció su plan de reiniciar los tránsitos a través del Mar Rojo de manera gradual, citando la “Operación Guardián de la Prosperidad”, como fundamento para pensar en reanudar el tránsito de portacontenedores a través de la región.
29 diciembre: Danish Shipping y los tres sindicatos de tripulantes más importantes de Dinamarca alcanzaron un acuerdo en el que se se decidió aplicar una prima de riesgo a los tripulantes daneses que pasen por las zonas de alto riesgo en el Medio Oriente, con lo que en la práctica se duplican sus salarios con el fin de compensar el peligro que suponen los recientes atentados en la zona.
30 diciembre: Maersk anunció el ataque a su buque “Maersk Hangzhou” y la posterior suspensión de todos los tránsitos a través del Mar Rojo/Golfo de Adén hasta nuevo aviso.
2024
2 enero: CMA CGM anunció un ataque contra su buque “CMA CGM Tage”. En tanto, Hapag-Lloyd ha anunciado un nuevo servicio de transporte con una frecuencia de servicio de 10 días a los puertos de Tánger, Damietta y Yeda con el fin de dar servicio al Mar Rojo.
7 enero: PortWatch del Fondo Monetario Internacional (FMI) indicó que el tráfico de mercancías por el paso de Bab el Mandeb, en el mar Rojo, es actualmente un 46% menor que desde el inicio de los ataques el pasado 19 de noviembre, y un 53% menos que lo registrado el 7 de enero del año anterior.
16 enero: El buque granelero “Zografia”, perteneciente a armadores griegos, fue impactado por un misil en el Mar Rojo.
22 enero: La ruta Asia-norte de Europa marcó un incremento del 8% a US$4.757/FEU de las tarifas spot. En tanto, en la ruta Asia-Mediterráneo aumentaron en más de US$1.000 a aproximadamente US$6.700/FEU, de acuerdo con Batic Freightos Index (FBX).
22 enero: Los tránsitos por Suez disminuyeron un 64% en comparación con el mismo período del año pasado, de 138 tránsitos a 50. Durante el mismo período, los tránsitos por el Cabo de Buena Esperanza aumentaron un 168%, de 77 a 206, de acuerdo con el monitoreo de Drewry.
24 enero: Se registró el ataque a dos naves de Maersk, el “Maersk Detroit” y el “Maersk Chesapeake”.
31 enero: El director del departamento de Oriente Medio y Asia Central del FMI, Jihad Azour, declaró que el transporte marítimo de contenedores a través del Mar Rojo ha disminuido casi un 30%. Mientras que PortWatch indicó que el volumen total de tránsito a través del Canal de Suez descendió un 37% este año hasta el 16 de enero en comparación con el mismo periodo del año anterior.
6 febrero: El líder de los hutíes de Yemen declaró en un mensaje televisado que el grupo se intensificará aún más si la guerra entre Israel y Hamas en Gaza no se detiene.
8 febrero: Maersk anunció que sus acciones cayeron un 14.7% en la bolsa y una caída del 87% de su beneficio neto.
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